Vodafone McLaren Mercedes Фенклуб - България. New articles

Загиналите пилоти във Ф1

Mon, 09 Mar 2009 19:18:36 +0200

Айртон Сена (род. 21 март 1960 г.)—бразилски пилот, трикратен световен шампион (1988, 1990, 1991 г.), дебютира във Формула 1 през 1984 г., същата година печели първата си Гран При, загива на 1 май 1994 г., водейки в състезанието за Гран При на Сан Марино на пистата Имола.
Алън Стейси (род. 29 август 1933 г.) — британски пилот, дебютира във Формула 1 през 1958 г. и до трагичната си смърт участва в 7 състезания за Гран При, загива по време на надпреварата за Гран При на Белгия на пистата Спа на 19 юни 1960 г.
Боб Андерсън (род. 19 май 1931 г.) — британски пилот, кариерата му във Формула 1 започва през 1963 г., умира на 14 август 1967 г. в резултат на тежки наранявания на шията при катастрофа по време на тренировка на пистата Силвърстоун.
Волфганг фон Трипс (род. 4 май 1928 г.) — немски пилот, дебютира във Формула 1 през 1956 г., участва в 6 състезания, загива на 10 септември 1960 г. в надпреварата за Гран При на Италия с Ферари, като убива още 10 души от публиката.
Джон Тейлър (род. 23 март 1933 г.) — британски пилот, дебютира във Формула 1 през 1964 г. и участва в 5 състезания за Гран При, катастрофира тежко по време на Гран При на Германия и 4 седмици по-късно умира (на 8 септември 1966 г.).
Джулио Кабианка (род. 19 февруари 1923 г.) — италиански пилот, загива на 15 юни 1961 г. на пистата в Модена по време на състезание на Формула 1.
Елио де Анджелис (род. 25 март 1958 г.) — италиански пилот, участник във Формула 1 през периода 1979-1986 г. в няколко отбора, загива по време на тестване на булит на пистата Пол Рикар край Марсилия (Франция).
Еудженио Кастелоти (род. 10 октомври 1930 г.) — италиански пилот, дебютира във Формула 1 през 1955 г., загива на 14 март 1957 г. при опит за поставяне на рекорд за скорост с Ферари на пистата в Модена.
Жил Вилньов (род. 18 януари 1950 г.) — канадски пилот, дебютира с Макларън във Формула 1 през 1977 г., до смъртта си има 68 участия в Гран При, 6 от които с победа, загива по време на финалната квалификация за участие в надпреварата за Гран При на Белгия на пистата Золдер на 8 май 1982 г.
Жо Шлесер (род. 28 май 1928 г.)—френски пилот от мадагаскарски произход, загива по време на дебюта си във Формула 1 на 7 юли 1968 г. с Хонда в Гран При на Франция на пистата край Руан.
Йохен Риндт (род. 18 април 1942 г.)—австрийски пилот, дебютира във Формула 1 през 1964 г., на 5 септември 1970 г. загива на пистата Монца (Италия) в квалификациите за Гран При на Италия, същата година става посмъртно световен шампион, тъй като до края на сезона не е изпреварен в генералното класиране по точки от друг пилот.
Крис Бристоу (род. 2 декември 1937 г.)—британски пилот, загива на 19 юни 1960 г. по време на състезание на пистата Спа (Белгия) в началото на кариерата си във Формула 1.
Лоренцо Бандини (род. 21 декември 1935 г.)—италиански пилот, започва да се състезава във Формула 1 през 1961 г., умира на 10 май 1967 г., 3 дни след като катастрофира тежко по време на състезание за Монако Гран При в Монте Карло с автомобил на Ферари.
Луиджи Мусо (род. 28 юли 1924 г.)—италиански пилот, дебютира във Формула 1 през 1954 г., от 1956 г. се състезава за Ферари, загива по време на състезанието на Гран При на Франция на пистата край Реймс на 6 юли 1958 г.
Онофре Маримон (род. 23 декември 1923 г.)—аржентински пилот, дебютира във Формула 1 през 1951 г., по време на състезанието за Гран При на Германия на 31 юли 1954 г. катастрофира фатално и става първият загинал пилот в историята на Формула 1.
Питър Колинс (род. 6 ноември 1931 г.)—британски пилот, след дебюта си във Формула 1 участва в състезания за 33 Гран При, от които побеждава в 3, умира в Бон няколко часа след катастрофа по време на Гран При на Германия на пистата Нюрбургринг на 3 август 1958 г.
Питър Ревсън (род. 27 февруари 1939 г.)—американски пилот, през 1972 г. започва да се състезава във Формула 1 с тима на Макларън, а през 1974 г. преминава в Шадоу, загива на 22 март 1974 г. по време на тренировка за Гран При на Южна Африка.
Пиърс Къридж (род. 27 май 1942 г.) – британски пилот, дебютирал във Формула 1 през 1967 г. и участник в 27 състезания за Гран При, загива на 21 юни 1970 г. по време на състезание за Гран При на Холандия на пистата край Зандворд.
Рикардо Родригес (род. 14 февруари 1942 г.)—мексикански пилот, дебютира във Формула 1 през 1961 г., загива на 1 ноември 1962 г. по време на квалификациите за Гран Прина Мексико на пистата край Мексико сити.
Роланд Ратценбергер (род. 4 юли 1960 г.)—австрийски пилот, кариерата му във Формула 1 започва през 1994 г. след като от 1983 г. се е състезавал в други категории, при третото си участие в състезание загива на 30 април 1994 г. на пистата Имола в квалификации за Гран При на Сан Марино.
Рони Петерсон (род. 14 февруари 1944 г.) – шведски пилот, дебютира във Формула 1 през 1970 г. и участва в 123 състезания за Гран При, побеждавайки в 10, катастрофира по време на Гран При на Италия на пистата Монца и получава тежки фрактури, умира на следващия ден 11 септември 1978 г.) в болницата от емболия.
Стюърт Луис-Евънс (род. 20 април 1930 г.)—британски пилот, дебютира във Формула 1 през 1957 г. и до смъртта си на 25 октомври 1958 г. участва в състезания за 14 Гран При, катастрофира тежко по време на състезанието за Гран При на Мароко на пистата Аид-Диаб край Казабланка и умира 6 дни по-късно в болница във Великобритания.
Франсоа Север (род. 24 февруари 1944 г.)—френски пилот, загива на 6 октомври 1973 г. по време на съботната квалификация за Гран При на САЩ на пистата Уоткинс Глен край Ню Йорк.
Хари Шел (род. 29 юни 1921 г.)—американски пилот, състезава се във Формула 1 от 1950 г. и има участия в 56 Гран При, загива по време на неофициално състезание на пистата Силвърстоун (Великобритания) на 13 май 1960 г.
Хелмут Коиниг (род. 3 ноември 1948 г.)—австрийски пилот, кариерата му във Формула 1 започва в годината на смъртта му, на 6 октомври 1974 г. катастрофира и загива на пистата Уоткинс Глен край Ню Йорк като участник в състезанието за Гран При на САЩ.

Кога феновете на Макларан се изкефиха наи много

Fri, 19 Dec 2008 19:22:25 +0200

През това време на затишие аз мисля че тази тема е подходяща за обсъждане.Защото доста страдахме.Сега искам да поставим малко солчица в раната на черните кобилки.Какво стана и какво се получи?Значи 15 дни държиш някои си гладен като му обещаваш че накрая ще му дадеш да си хапне едне голяма и тлъста баница.Защото този си гладник много обича баници.В краина сметка буташ баницата под носа му.Всички започват неистово да се радват да се прегръщат да плачат от радост преди още да са почнали да ядат.И...изведнъж някои си черньо се сеща и в последната секунда дръпна тавата към себеси и на два три гълтока я излапа докато те се усетят.Еи мили боже.Какви смешни и трагични физиономи гледахме и то от маса народ.Пълна траги комедия.Наи после възмездие.Същото ги чака и догодина.Прощаваите ако съм обидил или засегнал нягого но мисля че наи накрая трябва да има и малко справедливост.от мен толкоз по тази тема

KERS - технологията на сезон 2009 във Ф1

Thu, 18 Dec 2008 14:18:36 +0200

Всяко тяло, което се движи, притежава кинетична енергия. Промяната в стойността на кинетичната енергия е величина, която се нарича работа, а работата за определено време – мощност. Така подредени, термините се сработват много добре за формирането на идеята за KERS технологията. Да разгледаме какво точно е предназначението на това инженерно решение.

Когато едно тяло (в случая болид от Формула 1) се движи с някаква скорост, то притежава дадена кинетична енергия. В момента, когато болидът намали скоростта си, то тази енергия също се намалява. Кинетичната енергия е правопропорционална на масата на тялото и също така пропорционална на квадрата на скоростта. От това следва, че намалявайки два пъти скоростта – кинетичната енергия спада четири пъти. Обръщам внимание на тази разлика и ще обясня защо тя е важна. Колкото по-голяма е разликата в енергиите, толкова работата, извършена от силите, е по-голяма. Т.е., когато караме с висока скорост, например 150 км/ч и намалим до 100 км/ч, работата, която се извършва от силите, които карат колата ни да спира, е по-малка от тази, която същите сили ще извършат, за да намалим до 50 км/ч. Тук не е от значение времето, за което ефектът ще се постигне.

Идва моментът, в който ще обясним и последното понятие: ако вземем въпросната работа и отчетем времето, за което е извършена, ще намерим мощността на силите. Т.е. ако намалим от 150 км/ч до 100 км/ч за 5 секунди, ще отделим по-голяма мощност, отколкото, ако го направим за 10 секунди. С внедряването на системата KERS, енергията, отделена при спирането, ще се използва като допълнителна мощност при изпреварвания. За една обиколка болид от Формула 1 ще натрупва разлика от 400kJ (кило-джаула) енергия, която ще се трансформира в двигателна мощност от около 80 к.с. за приблизително 6 секунди.

„KERS ще осигури по-голяма мощност във важни моменти от хода на състезанието, за сметка на така или иначе отиващата на вятъра енергия при спиране”. Достоверността на подобно кредо, обаче, лесно би била поставена под въпрос, имайки предвид принуденото добавяне на тегло към болидите, вследствие на тежките батерии и съоръжения, обслужващи системата. В областите на техническите науки е въведена количествената мярка ‘Коефициент на полезно действие (КПД)’, който служи за добиване на представа за отношението между вложената енергия и тази получена след трансформирането й от един, в друг вид.

Разглеждайки само двигателите на болидите и новата система, въпросният коефициент неминуемо се увеличава, но когато обърнем внимание на автомобила като цяло, като фактор се появява и теглото му. Увеличаването му, разбира се, води и до намаляване на КПД на болида, но тук идва въпросът до колко това се случва. Работата на инженерите е свързана главно с това, теглото на болидите да се редуцира до минимум след внедряването на системата.

Всеизвестно е, че в състезателните автомобили от Формула 1 има баласт, който се поставя на определени места и в определени количества. Целите за поставянето на тази допълнителна тежест са следните:

1. Да се постигне необходимото тегло, което е дефинирано в правилника на ФИА. Всички болиди имат еднакви собствени маси (без горивото и пилота).
2. Да се измести центърът на тежестта по-ниско, поставяйки баласта в долната част на шасито.
3. Да се променят характеристиките на стабилността, разполагайки баласта на определени места по шасито.

Има две направления, в които компаниите Torotrak, Xtrac и Flybrid Systems, разработващи системата, все още работят. В основата на едното е идеята за трансформирането на енергията в електрическа и акумулирането й. В модерното автомобилостроене технологиите свързани с хибридното задвижване се срещат все повече и повече. Те предоставят по-стабилна графика на ускорението от скоростта. Тук, обаче, има сериозни технически ограничения на бързината на акумулиране на електрическа енергия, като влияние оказва и увеличаването на теглото на болидите. За това се работи и в друго направление, където енергията се натрупва по механичен начин. В сравнение със системите, в които има огромни, тежки батерии, в този случай модулите са далеч по-компактни, ефективни, леки и екологични.

Говори се за типа скоростни кутии „Continuously variable transmissions (CVT)” (Безстъпални скоростни кутии), които представляват скоростни кутии с плавно изменящи се предавателни числа. Докато при обикновените предавателни кутии има фиксирани предавки, с точно определено предавателно число, тук то се изменя плавно от една стойност до друга. След CVT вариатора се поставя маховик. Това е колело/диск с голям инерчен момент, който служи за акумулиране на механичната енергия. (виж снимка 2)

Ето и малко разяснения, относно принципа на действие на системата, дадени от Джон Хилтън от „Flybrid”, Айдриън Мур от „Xtrac” и Дик Елзи от „Torotrak” : Всеки вариатор включва входен диск и разположен срещу него изходен диск. Всеки диск е оформен така, че кухината, създадена от дисковете, е с формата на „поничка”, т.е. тороидалните повърхности на всеки диск образуват тороидална кухина. Две или три ролки се поставят във всяка кухина, като се ориентират така, че външният ръб на всяка ролка да е в контакт с тороидалните повърхности на входния и на изходния диск.

Когато входният диск се върти, мощността се предава през ролките на изходния диск, като го завъртат в обратната посока спрямо входния диск. Ъгълът на ролките определя предавателното число на вариатора и по този начин промяната на ъгъла на ролката влияе на промяната на предавателното число. И така, с ролката, при малък радиус (близо до центъра) на входния диск и при голям радиус (по-близо до периферията) на изходния диск, вариоаторът ще произведе малко предавателно число, подобно на това при „първа скорост”. Премествайки ролката обратно към големия радиус на входния диск и съответстващия малък радиус на изходния диск, предавателното число се увеличава, което осигурява пълна скорост по плавен, безстепенен начин.

Предаването на мощността през контактните повърхности на дисковете и ролките става чрез микроскопичния филм от специално разработен флуид, на база сцепление на молекули с дълга верига. Този флуид отделя повърхностите на ролките от дисковете и самите ролки в контактните (допирните) им точки. Входният и изходният диск се притискат заедно във всеки отделен вариатор. Флуидът за сцепление в контактните точки между дисковете и ролките става с висок вискозитет при това налягане на притискане, увеличавайки неговата лепливост (вискозитет) и създава ефективен механизъм за предаване на мощност между въртящи се дискове и ролки.

Така енергията, която се извлича от предаващата движението система, се улавя от вариоатора, когато автомобилът намалява скоростта си и се връща обратно в същата система при ускоряването му.

Тази система съвсем не е нова в автомобилостроенето. Подобни разработки са използвани в тежкотоварни превозни средства, но за леките автомобили е новост. Именно на най-развития пазар необходимостта от тази новост е налице. В зависимост от решението за конкретното й използване в серийното производство и на леките автомобили, тя ще е голям плюс-било то в иконимията на гориво, един ценен природен ресурс, който ще става все по-търсен за в бъдеще, или пък системата ще рефлектира върху сигурността на автомобилите – резултат от по-добрите показатели при ускоряването във важни ситуации.

В моторните спортове ще допринесе за атрактивността, а конкретно във Формула 1 ще бъде шанс за по-малките отбори, тъй като процесът на внедряване е строго индивидуален за всеки тип.
При всяко положение ще бъде много интересно за всеки почитател и ще се следи всяко инженерно решение. Всяка новост ще бъде изследвана и коментирана.

Използвайки многократно бъдещото време, няма да крия, че наистина нямам търпение да видя реализирана системата, както в състезателните болиди, така и на пазара на леките автомобили. Сигурен съм, че това нетърпение се таи и се споделя от много автомобилисти, както и от хората, които пряко, или непряко са свързани с автомобилната индустрия. Тази иновация ще направи сезон 2009 на Формула 1 по-вълнуващ. С интерес ще наблюдаваме и другите промени, които ще допринесат още повече това да се случи.

Пълен списък на мерките за намаляване на разходите във Ф1

Tue, 16 Dec 2008 12:37:33 +0200

Световният съвет по моторни спортове заседава в Монако на 12 Декември 2008 г.

Бяха взети следните решения:

СВЕТОВЕН ШАМПИОНАТ ОТ ФОРМУЛА 1
Следните мерки за намаляване на разходите във Формула 1 бяха прието от ССМС. Предложените промени имат единодушната подкрепа на отборите, които изиграха важна роля при тяхното формулиране. ФИА изказва благодарност на Асоциацията на отборите от Формула 1 (ФОТА) и нейния президент Лука ди Монтедземоло за техния принос.

2009 година
Двигател
- Животът на двигателите ще бъде удвоен. Всеки пилот ще използва максимум осем двигателя за сезона плюс четири за тестове (общо 20 двигателя за отбор).
- Максималните обороти се ограничават на 18 000 об/мин.
- Без вътрешни изменения в двигателите. Разрешава се само промяна на смукателните тръби и инжекторите.
- Използването на един двигател за 3 състезания, гласувано на 5 Ноември, остава в сила.
- Стойността на двигателите за частните отбори ще бъде приблизително 50% от стойността им през 2008 г.
- Беше постигнато единодушно съгласие по списък с предложени промени в двигателя на Рено за 2009 г., всички други двигатели остават непроменени. Сравнителни тестове няма да са необходими.

Тестове
- Премахват се тестовете по време на сезона с изключение на регламентираните по време на състезателните уикенди.

Аеродинамични изследвания
- След 1 Януари 2009 г. няма да се използват тунели, в които големината на модела надвишава 60% от оригинала, а скоростта на потока надвишава 50 метра в секунда.
- Ако отборите постигнат съгласие, на ФИА ще бъде предложена формулировка за балансиране между изследванията в аеродинамичен тунел и изчислителна флуидна динамика.

Заводска дейност
- Шест неработни седмици за фабриките в течение на годината, в съответствие с местното трудово законодателство.

Състезателен уикенд
- Персоналът ще бъде намален посредством редица мерки, включващи споделяне на информация за гумите и горивото, което ще премахне необходимостта от наблюдатели.

Спортен спектакъл
Провежда се маркетингово проучване за установяване на обществената реакция към редица нови идеи, включително промени в квалификацията, както и замяна на точките за пилотите с медали. Предложенията ще бъдат внесени във ФИА, когато станат известни резултатите от проучването.

Забележка: По предварителна оценка, промените за 2009 година ще доведат до намаляване на бюджетите на отборите на автомобилните производители с 30% в сравнение с 2008 г., като икономиите за частните отбори ще бъдат още по-големи.

2010 година

Силова установка
- За частните отбори ще бъдат осигурени двигатели на стойност по-малка от 5 милиона евро за отбор на сезон. Те ще бъдат доставени или от независим производител, или от отборите-производители, подкрепени с гаранции за сроковете. В случай на избор на независим доставчик, сделката трябва да бъде подписана не по-късно от 20 Декември 2008 година.
- Същият двигател ще продължи да се използва през 2011 и 2012 година (следователно няма да има нови двигатели за 2011).
- При потвърждаване на практичността на подобно решение, всички отбори ще използват една и съща трансмисия.

Шаси
- Ще бъде изготвен списък на всички детайли на шасито и ще бъдат взети решения относно всеки един от тях дали той ще бъде запазен като елемент, носещ преимущество (конкурентен елемент).
- Някои от детайлите, носещи преимущество и разлика в представянето, ще бъдат хомологизирани за сезона.
- Някои от детайлите ще бъда съхранени като носещи преимущество, но ще се изработват от не скъпоструващи материали.
- Детайли, които не са носители на преимущество, ще бъдат определени нормативно и ще се купуват или произвеждат по възможно най-икономичен начин.

Състезателен уикенд
- Стандартизирана радио и телеметрична система.
- Забрана на нагревателите на гумите.
- Забрана за механично почистване (остъргване) на гумите.
- Забрана на дозареждането с гориво.
- Възможно намаляване на състезателната дистанция или времетраене на състезанието (въз основа на маркетинговото проучване).

Заводска дейност
- По-нататъшно ограничаване на аеродинамичните изследвания.
- Забрана на изпитателните стендове за гуми, освен стендовете за вертикално натоварване.
- Пълен анализ на заводската дейност с цел да се предложат по-нататъшни ограничения.

В дългосрочен план

ФИА и ФОТА ще проучат възможностите за изцяло нов силов агрегат за 2013 година, който се базира на енергийна ефективност (получаване на повече работа при консумиране на по-малко енергия). Правилата ще бъдат очертани така, че научно-изследователската дейност в тази насока да имат реален принос за енергийно ефективен сухопътен транспорт.

Усъвършенствана система за регенерация на кинетичната енергия (КЕРС) вероятно ще е съществен елемент от енергийно ефективната силова установка на бъдещето. В краткосрочен план КЕРС е залегнал в правилата за 2009 г., но не е задължителен. За 2010 г. ФОТА обсъжда предлагането на стандартна система КЕРС. Предложението се очаква от страна на ФИА.
Редица други поправки бяха приети в спортния и техническия правилник за 2009 и 2010 година.

Пълен списък на мерките за намаляване на разходите във Ф1

Tue, 16 Dec 2008 12:37:27 +0200

Поведение на болидa в завоите

Sat, 09 Aug 2008 10:35:43 +0300

UNDERSTEER (Недозавиване на предната част или подзавиване)

Това поведение на автомобил от Формула 1 се получава, когато в завоите предната част на болида има склонност към движение направо, а не в посоката на завоя. Гумите завиват надясно, но предницата продължава напред (графика 1) и така болидът се забавя. Предницата се плъзга повече в завой от задницата, т.е. колата не завива толкова, колкото пилотът е завъртял волана. Пилотите се оплакват доста често от този проблем в автомобилите си. Обикновено инженерите на тима се опитват да оправят това, като променят ъгъла на атака на предното крило и по този начин увеличат силата на притискане на предницата или променят настройките на предното окачване. На самата писта единственият реален начин на намаляване ефекта на недозавиване, е да се влезе в завоя с по-малка скорост, въпреки че част от състезателите намират и други начини за справяне със ситуацията.

NEUTRAL HANDLING (Неутрално управление)

Много рядко пилотите във Формула 1 са доволни от управлението на своя автомобил. Обикновено колите, които са карани на техния лимит и на границата на възможното имат проблеми. Все пак някои пилоти понякога са по-доволни от други. Това е когато поведението на автомобила съответства абсолютно точно на желанието на пилота. В резултат на това, пилотите взимат завоите при максимално възможната скорост и четирите колела имат еднакво ново на сцепление (графика 2). Така след завоя на правите участъци автомобилът се движи с максимална скорост и постига оптималното време за обиколка.

OVERSTEER (Недозавиване на задната част или надзавиване)

Този ефект се получава когато предната част на болида има повече сцепление от задната част. Така се създава усещането, че автомобилът поднася, плъзга се и се „опитва” да се завърти в завоя, т.е. колата завива повече от зададеното от завъртането на волана (графика 3). Някои пилоти обичат техния болид да има недозавиване на задната част, защото така чувстват по-добре колата. Но в същото време този ефект създава и много рискове, при които колата може да се изпусне от управление. Механиците могат да решат този „проблем”, като променят част от настройките, които го създават или в някои случаи сменят ъгъла на атака на задното крило.

http://news.bbc.co.uk/sport1/shared/spl/hi/motorsport/03/formula_one/car_behaviour/html/car_behaviour.stm

Промени в правилата на Ф1 за сезон 2008

Thu, 06 Mar 2008 11:56:13 +0200

Тракшън и лаунч контрол:
Тракшън контролът (система, която помага на пилота в завоите и предотвратява превъртането на колелата и дава повече мощност на двигателя) вече е забранена и е напълно нелегална. Същото се отнася и за т.нар. лаунч контрол, който помага при старт и не позволява на гумите да превъртат. ФИА се надява след забраната на тези системи и електронните помощници, качествата и уменията на пилотите да изпъкнат на преден план. През 2008 година, би трябвало да има повече изпреварвания и грешки от страна на състезателите.

Стандартна електроника (ECU):
Въвежда се стандартна електроника, която контролира работата на двигателя, скоростната кутия и съединителя. Използването на системата, конструирана от "Макларън Системс" и "Майкрософт" и одобрена от ФИА, е задължителна за всички отбори. Това ще позволи на федерацията да наблюдава още по-отблизо за спазването на правилата.

Смяна на двигателя:
Пилотите ще имат право на една разрешена смяна на двигателя по време на сезона. Един двигател, както и досега, трябва да бъде използван от отборите в две поредни състезания. При не регламентирана смяна в отделно състезание след първата, която вече е разрешена, пилотите ще губят по 10 места на стартовата решетка. Единствено ще има наказание, ако първата смяна на двигателя е по време на последния кръг от сезона.

Защита на главата в кокпита:
Състезателите ще получат по-добра странична защита на главата с увеличаването на височината на кокпита. От двете страни на каската на пилота ще има повече защитни плоскости.

Гориво:
Минимум 5,75 процента от горивото трябва да бъдат произведени от екологични източници. ФИА продължава с политиката си за използване на биогориво през следващите години, и колите трябва да имат възможност да използват биогориво.

Скоростна кутия:
Скоростната кутия трябва да бъде използвана в минимум четири поредни състезания. Всяка не регламентирана смяна ще доведе до наказание от пет места на стартовата решетка за определеното състезание. Ако скоростната кутия се повреди по време на състезание, отборът има право да я смени с нова без наказание.

Квалификацията:
Преди няколко месеца от Международната автомобилна федерация (ФИА) обявиха, че ще променят частично квалификацията за място през 2008 година. Първата фаза от квалификациите ще бъде с продължителност 20 минути, втората - 15 минути, а последната трета с 10-те болида – 10 минути.

За тези от вас които не знаят, ще обясним още веднъж процедурата по време на квалификацията във Формула 1. Тя се състои от три части (съответно по 20,15 и 10 минути). През 2007 година, частите бяха три по 15 минути, а през сезона третата фаза бе намалена на 10 минути.

През 2008 година, по време на трите фази пилотите отпадат на елиминационен принцип. Количеството бензин е по избор на състезателя. След края на първата и втората част, отпадат последните шест по време пилоти и според постиженията си те заемат местата от 11-та до 22-ра позиция.

Пилотите, които не са се класирали за последната трета част имат право да до заредят, колите си преди старта със свободно количество бензин. В последната 10-минутна сесия участват най-бързите 10 души. Презареждането с гориво за тях обаче, няма да бъде разрешено между квалификацията и старта на състезанието.

Това вече е така, защото през 2007 година, преди началото на третата част всички пилоти заявяваха пред комисарите количеството бензин, с което имаха намерение да стартират в състезанието. Те нямаха право на допълнително пълнене, освен да до заредят горивото, което е използвано. Именно тази подробност с до зареждане на изразходваното гориво, направиха първите обиколки от последните 10 минути доста скучни. В тях пилотите само обикаляха по пистата и харчеха бензин. Пълната скука не се хареса на феновете и босовете във Формула 1 и от федерацията решиха да направят промени.

Източник: formula1.bg

От еволюция към сигурност

Thu, 03 Jan 2008 15:21:31 +0200

Болидът е състезателен автомобил на 4 колела със аеродинамична външност и прецизно управление. В първото десетилетие на Ф1 за развитие на технологията е лудост да се говори. Те са били със капаци под който са се намирали огромни двигатели. Сигурност-какво е пък това? Пилотите седели зад огромните двигатели облечени в памучни ризи кожена каска с очила и нямали колани завивали трудно с големите волани а гумите били много тесни. През 1959 двигателя бил поставен между пилота и задните колела тежестта се разпределила добре и така колата станала по-маневрена. През 60-те Ф1 навлиза в нова ера Колин Чампмън въвежда карбона който сменя и до ден днешен желязото и алуминия. От карбонови нишки е изработен монокок, но трябва да минат повече от 20г. за да се появи първият болид. Това е болидът MacLaren MP-4 чието шаси е изработено изцяло от въглеродни нишки. Сега от карбон се изработват носачите, кокпита, капака на двигатела и др,който е от композитни материали със цел да бъде олекотен. За направата на двигателя за използвани високо технологични сплави а също така и нови композитни материали.Освен изцеждането на максимална мощност се цели центъра на тежектта да е възможно най-ниско. Това се постига чрез използването на много леки детайли в горната част на двигателя като по-тежките са разположени възможно най-ниско. Аеродинамиката пък спомага за по-доброто маневриране и притискане на болида към пистата. Без крилата и страничните елементи който се добавят за по-жолямо сцеплетие и аеродинамична стабилност болида щеше да се преобраща при преминаването през всеки завой. Колкото и напреднал да е един болид и здрав технологично мерките за сигурност са неделима част от организацията на всяко състезание. Когато сядат във свойте кокпити,пилотите се закопчават здраво с колани. Всяка част от екипите им е изработена от негоримия материял ,,номеск" който усигорява на пилота при възпламеняване на болида 30 сек. живот това е и времето през което медицинските екипи трявва да извадят пилота от горящия автомобил.

Автор: ICEGIRL

Аертон Сена

Fri, 28 Dec 2007 11:16:59 +0200

Роден е на 21 март 1960 в Сао Пауло, Бразилия. Като малък Айртон има проблеми с координацията и този факт подтиква баща му да му даде карт с мощност от 1 к.с., когато Сена е 4-годишен. Тъй като по закон не може да участва в състезания по картинг, докато не навърши 13, печели първото си състезание на 1 юли 1973 г. Последват шампионски титли в картинга през 1977, 1978, 1979, 1980 и 1981.

През зимата на 1980 г. напуска Бразилия, за да отиде във Великобритания, и до август 1981 г. вече участва в два шампионата — Townsend Thorensen и RAC Формула Форд 1600. Освен това възприема моминското име на майка си, Сена, тъй като да Силва е много разпространено в Бразилия, а Сена да Силва твърде дълго за изписване. Тъй като баща му го кара да се откаже от автомобилните спортове, той е принуден да търси спонсори, но тази му идея се проваля и през октомври обявява оттеглянето си. Завръща се обратно в Бразилия, където за кратко опитва да се занимава със строителната фирма на баща си. Там желанието му да се състезава става още по-силно и след като баща му му дава възможност за избор, Сена избира автомобилните спортове.

През февруари 1982 г. той вече се състезава в европейския шампионат, както и в шампионата Pace Petroleum. През 1983 г. се състезава в британската Формула 3 и от 21 състезания, Сена има 13 победи, 15 първи позиции и титла.

Дебютът му във Формула 1 е през 1984 г. с екипа на Толеман. През първия си сезон той заема 9-то място в генералното класиране. През 1985 г. е пилот на Лотус, с който взема 7 първи позиции и 2 победи — в Португалия и Белгия. През 1986 г. има 8 първи позиции и две спечелени състезания — в Испания и САЩ. През 1987 г. достига до 3-то място в генералното класиране, но вече води преговори за преминаването си в Макларън-Хонда през следващия сезон.

Там съотборник му е световният шампион Ален Прост, с когото още от началото не са в добри отношения. Въпреки това Сена успява да спечели 13 първи позиции, 8 Големи награди и да вземе първата си титла във Формула 1. Кулминацията на неразбирателството с френския му съотборник идва през 1989 г. в Япония. За да спечели титлата, Сена трябва да вземе победи в последните две състезания. Въпреки че стартира от първа позиция, Ален Прост успява да го изпревари на първия завой след старта, но Сена атакува още в шестата обиколка. Болидите на двамата пилоти се изравняват, но Прост не отстъпва при влизане в един от шиканите, което довежда до сблъсъка им и излизането им извън пистата. Прост спира, но маршалите избутват колата на Сена обратно на пистата и той продължава състезанието като водач. По-късно обаче е дисквалифициран заради пропускането на шикана и благодарение на това Ален Прост става световен шампион. За сезон 1990 французинът подписва договор с Ферари.

След 14 състезания на следващата година Сена има 6 победи срещу 5 за Прост. В Голямата награда на Япония Айртон е по-бърз на квалификациите, но това му отрежда да стартира от дясната, по-мръсна част на писта, което дава предимство на Прост, заел втората позиция. След като Сена води разгорещени спорове, се взема решение стартовата решетка да бъде променена, но впоследствие тази договорка се анулира и малко преди началото бразилецът е бесен. Стига дори до там, че отправя открити заплахи срещу Прост. На старта Ален наистина е по-бърз, но Сена е точно след него и на първия завой двата автомобила се сблъскват, което означава втора титла за Аертон.

През 1991 г. успява да спечели 7 състезания и третата си световна титла. През 1992 г. обаче Макларън Хонда е изместен от Уилямс-Рено и Сена успява да стигне само до четвъртото място в генералното класиране, Найджъл Менсъл печели титлата доста преди края на сезона.

През 1993 г. Сена постига договорка с Макларън, според която ще му се заплаща за всяко състезание. Сена продължава успешното си представяне на Голяма награда на Монако, като печели рекордна шеста победа. Последният кръг от шампионата е на пистата Аделаида, където той взема и първа позиция на старта, и победа. Шампион е Ален Прост с Уилямс. Последното му състезание за Макларън ги прави най-успешния отбор с актив от 104 победи, но Сена вече търси нов екип и се договаря за преместване в Уилямс.

Въпреки че колата на Уилямс не е в много добро положение, Айртон взема първи позиции не само в Бразилия и Япония, а също и в Италия. Той води и рестартираното състезание в Сан Марино, когато изведнъж неговият FW16B необяснимо променя посоката си на движение на излизане от завоя Тамбурело и се удря в бетонната стена. Сена получава сериозна мозъчна травма и умира малко по-късно на път за болницата. Информацията за обстоятелствата около смъртта му е много бедна, но въпреки това има доста тези. Най-широко разпространената е тази, че предният носач на автомобила е пробил визьора на каската му, причинявайки фаталната травма на главата. В последното си състезание Сена е взел в болида си австрийския флаг с цел при евентуална победа на финала да го развее в памет на загиналия предишния ден австрийски пилот Роланд Ратценбергер.

Люйс Карал Хамилтън

Thu, 06 Dec 2007 13:20:39 +0200

Люйс Хамилтън е сред малкото пилоти чиято щастлива звезда се усмихва на 13 години. Открит от шефа на тима, Рон Денис го взема под крилато си хвърляики за неговото развитие копосални средства а Люйс от своя страна му се отблагодарява. Във всички ралита във които е бил Люис винаги е печелил титлата още в дебютния си сезон изключение в това отношение не правят и GP2 сериите където той е пилот на Макларън печелеики титлата това се случва през 2006г. След което получава невероятният за крехката си възраст шанс да е пилот на"Сребърните стрели". Специалистите се двуумят във пилотските му качества а феновете на Ф1 не вярват,че той ще спечели повече от 30т. хь,но не се случва така дори точно обратното-Люйс печели 4 победи 2 от които поредни. Той печели подиум след подиум превръщайки се във главен фафорит за трофея и то по такъв начин,че едвали имаше някой който да се съмнява,че той е новият световен шампион и така до последният старт-Интерлагос къзето младостта и емоциалността изиграха лоша шега на Люйс-нелепата грешка с изключването от скорост преди нея той беше 3-и което щеше да е достатъчно за короната,но тя буквално се изплъзна след грешката така той финишира 7-ми неговият конкурент кими Райконен победи и се коронова за новият световен шампион във Формула1.